京沪高铁高速IPO背后：高价收购巨亏公司，定位遭证监会拷问

11月14日，备受瞩目的年度IPO大戏京沪高铁上市首发过会。从报送申报稿到上会接受审核，京沪高铁仅仅用了23天的时间，可谓”神速“，这一速度也再一次刷新了IPO发审记录。
此前，有媒体称，京沪高铁本次的IPO倍受特殊礼待，背后则是铁路资产证券化的安排。而此次伴随着“高速IPO“之议来的还有证监会对京沪高铁定位质疑等54条问题以及外界对京沪高铁未来发展方向的讨论。
中国最赚钱高铁：日赚2810万元
京沪高速铁路股份有限公司成立于2008年1月9日，是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设、运营主体，公司主营业务为高铁旅客运输，具体主要包括两个方面：为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款;其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。
公开资料显示，201年1-9月，京沪高铁旅客运输和提供路网服务收入分别为120.4亿元和127.4亿元，后者占总收入的50.96%。
京沪高铁于2008年全线正式开工建设，201年6月30日建成通车，正线长 1,318 千米，是我国战略性重大交通工程和“八纵八横”高速铁路主通道的组成部分，与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等高铁相连。资料显示，截至2019年9月30日，京沪高速铁路全线 含本线和跨线 累计开行列车99.19万列、发送旅客10.85 亿人次。
回顾京沪高铁发展历程，算得上是一帆风顺了。自2011年6月正式建成通车后，其客运量及收益都得到了快速增长，且在正式运营的短短3年后便实现扭亏为盈。2015年1月，京沪高铁对外宣布称公司于2014年首次实现盈利，至此，京沪高铁成为中国高速铁路中第一条实现盈利的铁路。此后，京沪高铁仍然保持盈利状态，2014至2017年四年时间内收获利润共计311.7亿元。根据京沪高铁相关股东披露的数据，京沪高铁公司2016年-2018年归属于母公司股东的净利润分别为：79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元，一度被誉为“中国最赚钱的高铁”。
500亿收购巨亏公司遭证监会质疑
不过，坐拥连接北京上海两大一线城市之间的黄金城道，每天躺赚2810万元 按2018年净利润计算 的京沪高铁却偏偏坐不住，要去收购一家不到两年巨亏20亿的同行，并且这也是此次IPO募资的唯一目的，这就让人费解了。
京沪高铁公司此次招股书显示，本次公开发行股票不超过755662.14万股，占发行后总股本的比例不超过15%，京沪高铁公司虽未明确此次募资金额，但对于募资用途进行了说明，所募集的资金在扣除发行费用后拟全部用于收购京福安徽公司65.0759%股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。有报道称，按此募资额来看，本次IPO将达a股史上第五大IPO水平，也是9年来最大IPO。
据悉，京福安徽公司是安徽省最主要的高铁公司，主营业务为高铁旅客运输，线路与京沪通道、沿江通道、沪昆通道、陆桥通道、京港澳通道等相连，高铁区域路网优势明显。但据公开数据显示，京福安徽公司目前仍处于亏损状态，在2018年以及2019年前三季度的净利润分别为-12亿元、-8.84亿元，合计亏损超过20亿元。
针对此次收购，证监会在反馈意见中，要求披露亏损的原因及未来效益情况，收购后对公司财务状况及经营成果的影响，收购的必要性和可行性，与现有业务是否具有协同性，以及结合资产评估方法与结果，说明在京福安徽公司持续亏损情况下被收购股权作价500亿的公允性，是否存在损害发行人利益的情形。
证监会要求京沪高铁在30日内书面回复这些问题，不过截至记者发稿，尚未在公开渠道看到这些回复。
不过，在京沪高铁公司在招股书中对相关问题有过一些表述，招股书中表示，京福安徽公司目前亏损主要是因为其还处于市场培育期，此后随着高铁沿线城镇化进程加快等客观因素的发展，沿线客流密度将逐步提高，京福安徽公司的经济效益预计能够得到有效改善。
同时，京沪高铁公司董事会在对募集资金投资项目的可行性分析意见中也指出：通过本次收购，京沪高铁公司和京福安徽公司管内线路加强了与京沪通道、沿江通道、沪昆通道、陆桥通道、京港澳通道等“八纵八横”主通道的连接，将有助于京沪高铁公司、京福安徽公司管内线路路网协同效应的进一步增强，在路网不断完善的背景下，为公司整体效益的进一步提高创造了有利条件。
据中国证券报报道，京沪高铁相关人士曾表示，目前京沪高铁徐州到蚌埠局部路段由于跨线列车集中，已经接近运营上限，而京福安徽公司境内的商合杭线路与京沪高铁的徐州蚌埠段属于平行线路，可以通过收购京福安徽公司将京沪高铁目前线路上的跨线列车整合至商合杭线路运行。这样不仅可以解决京沪高铁“卡脖子”的问题，还可以形成京沪高铁中部小路网，从而大大增加运力，迅速增加营收水平。
67人管1870亿资产，企业定位被证监会“拷问”
此外，有媒体注意到，据京沪高铁此次招股书数据，截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.80亿元 含借调人员在内 ，而目前公司员工人数却仅为67人，按这样算下来，公司人均管理资产规模高达27.92亿元。
就此，证监会在11月4日发布的“京沪高速铁路股份有限公司首次公开发行股票申请文件反馈意见”中对京沪高铁公司的定位提出了质疑。“要求京沪高铁结合公司的业务开展具体情况，员工的主要工作分工，说明发行人是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司，发行人的核心竞争能力，公司是否有完整的业务体系，是否符合首发办法要求的具有完整的面向市场dl经营的能力。”
针对这一质疑，蓝鲸记者在翻阅京沪高铁公司IPO招股说明书的申报稿时，发现曾有过简要说明：“本公司人均管理资产规模较大的特点，与采用委托运输管理模式相适应，但本公司仍承担了运输过程中的质量评定、信息反馈、质量改进等专业性工作。”委托运输管理模式，也就是说京沪高铁公司掌握高铁线路、车站等固定资产，而相关管理，如动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等都是委托给沿线的铁路局。
京沪高铁在招股说明书中表示，委托运输管理可充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，减少公司自行组建队伍带来的各种问题，降低运营成本，提高公司的运输质量和效率，避免重复建设和资源浪费。有相关人士指出，作为既有铁路通道中的增量资源，京沪高铁委托运输管理模式实际上是利用行业内大量存量资源做辅助支持。
此外，京沪高铁相关人士也曾向媒体表示： “京沪高铁并不是利用别人的资产去赚钱，而是通过自有的生产性资产直接收取相关费用获得收入。产品设计、线路管理、质量监督、设施设备维护、更新改造等生产环节全部由京沪高铁公司自身完成。这与资产管理公司有着本质差别。”上述人士还指出：“原来北京到上海一共有9条线路，沿线的生产力布局已经形成。京沪高铁的经营方法是从沿线铁路局丰富的人力资源中选择‘精兵强将’，在铁路局的人员设置基础上通过付费快速解决运输组织管理和设备维修等问题。”
不过截止蓝鲸产经记者发稿，尚未获取到京沪高铁官方针对这些质疑的回复。
除了上述两个质疑，外界对京沪高铁未来盈利空间的提升方向及方式也较为关注。
原中国铁路总公司相关负责人曾表示，全面启动京沪高铁的上市工作，是中国铁路总公司积极推进国铁企业股份制改造的重要举措之一，是大力发展混合所有制经济、促进铁路企业资本结构优化调整的具体行动。但这一行动落实之后，也意味着京沪高铁将面临新的更严峻的挑战。
事实上，在上市后，京沪高铁公司无疑将面临要求“更多股东回报”的上市公司投资者。而在此情形之下，京沪高铁将采取怎样的战略去应对是在现有业务上进行操作 如票价策略的优化调整等 来提升利润，还是通过拓展多元业务来寻求新的利润增长点这一系列问题都有待京沪高铁方面给出答案，蓝鲸财经也将持续关注。