南通笑了，苏州哭了

“上海第三机场”要来了吗？答案或许正浮出水面。
7月12日，南通市市长徐惠民在江苏《政风热线·市长上线》直播节目中公布：南通新机场规划建设被列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》 下称《纲要》 ，将成为上海国际航空枢纽重要组成部分，和上海虹桥机场、浦东机场共同组成上海航空主枢纽。
从官方表述来看，“上海国际航空枢纽重要组成部分”，可见其份量不轻；与上海虹桥机场、浦东机场并列，说明这一新机场是为上海服务。在知名财经作家刘晓博看来，“这显然就是传说中的‘上海第三机场’”。
消息一出，不少网友调侃：“苏州人民早已哭晕在厕所。”事实上，早在7月10日，上证报就报道称，长三角要合力打造世界级机场群，其中一个“大招”就是“规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分”。

虽然苏州可能觉得有点“委屈”，但在这一背景下，这座新机场选址于此，也就不难理解了。
落子南通
这两年，关于上海第三机场的话题，时不时就会掀起一番讨论。这背后，是上海两个机场将提前达到饱和状态的现实。
2018年，上海浦东和虹桥两大机场共完成旅客吞吐量1.18亿人次，货邮吞吐量417万吨。按照上海城市总体规划，2035年机场旅客和货邮吞吐量预期分别为1.8亿人次、650万吨。而按照当前情况，预计到时上海两大机场旅客吞吐量将达到2.3亿人次。此前，有专家建议，上海应当在现有基础上再增加1.5个虹桥机场和1个大型通用机场。
为此，周边众多兄弟城市展开争夺，其中尤以南通和苏州最为积极。
今年2月，“上海第三机场选址江苏南通海门”的消息登上各大媒体头条。不过，很快，民航局方面就表示：“民航局没有受理过上海第三机场选址的申请。在全国民用运输机场布局规划中，也没有上海第三机场。”
不过，从各方信息来看，南通新机场早就有迹可循。
今年1月，江苏省政府工作报告就提出，“要推动南通新机场规划建设”。紧随其后，当月底，中国民航工程咨询公司在南通召开南通新机场选址报告评审咨询会，上海市发改委、交通委、上海机场(600009)集团等部门就与江苏省市相关部门一道，参加了会议。
更为确切的消息是，今年5月21日，在南通举办的2019第二届通商大会上，徐惠民公开谈到，具备上海枢纽机场功能的南通新机场正在抓紧规划，将通过北沿江高铁和沿海通道连接上海。
在7月12日的直播节目中，徐惠民进一步表示，北沿江高铁“将从成都、重庆、武汉、合肥、南京经过南通，穿过崇明岛连接上海，使南通真正成为沿江的龙头型城市”。
据上证报此前消息，南通新机场基本确定选址于海门四甲及周围乡镇，规划面积20平方公里，一年吞吐量设计为5000万人次。
这是什么概念？目前，我国机场旅客吞吐量达到这一规模的仅有北京首都、上海浦东、广州白云及成都双流四座。而南通已有的兴东机场，2018年旅客吞吐量仅为277.13万人。这样的建设能级，显然将面向更大格局。
带动北翼
为什么是南通？
从地理位置来看，南通与上海隔江相望，交通并不算便利，乘坐大巴要花费2.5小时。也因此，早在2009年民航局下发的《研究南通兴东机场建设发展问题》中，就已将南通机场定位为上海国际航空枢纽的辅助机场，但多年下来效果并不明显。
现在，这个新机场将依靠正在建设的北沿江高铁、沪通城际铁路等轨道交通，拉近与上海的距离。开通后，南通将融入上海半小时都市圈。

上海于南通空间结构示意图 在中国区域经济学会副会长陈耀看来：“这个机场的建设，通过轨道交通+航空，打通了整个苏北到上海的通道，对于长三角北翼、东南东北地区发展都有好处。”
实际上，如果以长江划分长三角北翼和南翼，两翼之间一直存在区域发展不平衡。
北翼包括江苏苏中、苏北地区，如南通、扬州、泰州、连云港(601008)等；南翼则包括江苏苏南区域的南京、苏州、无锡，以及浙江杭州、宁波等明星城市。长期以来，北翼较南翼与上海联动更少，整体发展水平也更低，尚未有万亿城市诞生，离这一目标最近的南通，2018年GDP为8300亿元。
“南通是长三角北翼经济中心。” 2016年，国务院办公厅公布的《关于批准南通市城市总体规划的通知》明确，“进一步加强与上海、泰州等周边城市以及苏南地区的协调合作，做好区域互联互通和江海联动”。
2017年，江苏省批复《南通建设上海大都市北翼门户城市总体方案》，南通顶着建设上海“北大门”的名头，在各路媒体上露脸，终于搏出几分存在感。
事实上，南通新机场规划研究相关专家组就曾表示：“建设南通新机场是长三角一体化加速推进背景下跨江融合发展的需要。”
如今，南通与上海正越走越近。除南通新机场外，据了解，近期印发的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》还明确提出，规划建设南通通州湾长江集装箱运输新出海口。这也是南通对接上海的又一重要看点。
一个真正的“江海门户”城市南通，已经跃然纸上。
大局考量
几家欢喜几家忧。南通的高调，预示着苏州的“机场梦”可能还得再等等。此前，城叔在《苏州到底需不需要一座机场？》中，就曾有过详细讨论。
建设机场这类大型交通设施，所需考虑的不仅是城市自身发展，更重要的是区域资源协调配置。而苏州与其20多公里外的苏南硕放机场之间的尴尬，正是涉及到这一问题。
苏南硕放机场虽由无锡、苏州共同出资，但由于相关壁垒尚未打通，机场对于GDP总量约3万亿的双城腹地服务作用尚未完全发挥。2018年，苏南硕放机场旅客吞吐量仅为721万人次。早在2018年初，江苏省委书记娄勤俭就表态，“做大做强硕放机场刻不容缓”。近日印发的《纲要》也提出，“支持苏南硕放机场建设区域性枢纽机场。”
在陈耀看来，“苏州想要建机场，不能只从苏州的利弊去考虑。一定要超越市域、省域思维，以长三角区域发展大格局来审慎规划。”“长三角区域发展”，就是机场布局背后那个需要通盘考虑的“大局”。
已经印发的《纲要》提出，长三角将编制实施长三角民航协同发展战略规划，要合力打造世界级机场群。这不仅需要核心城市具备极高的国际化程度，还需要整个地区形成极高的一体化水平。
在陈耀看来，世界级机场群总是与世界级城市群相伴而生。“世界级城市群必须要有高密度的交通网络，相较其他交通方式，航空网络更加快速、高效、便捷，是建设世界级城市群最重要的基础支撑。”陈耀说。
这样一来，长三角城市群的一体化建设，也需要在机场群一体化规划和建设方面有所体现。
城叔对长三角机场资源进行了统计，根据《2018年民航机场生产统计公报》，目前长三角城市群共有22个机场，总客运、货运吞吐量分别占全国19.6%、34.0%。

数据来源：《2018年民航机场生产统计公报》 整理：城市进化论
“事实上，目前长三角20多个机场的区域性和协同性存在很大问题，大部分没有形成协同联动，有些还是恶性竞争关系。”陈耀认为，“机场群之间的一体化，首要是要加强协同，主枢纽、次枢纽之间要分工明晰，统筹规划航线等资源”。
与此同时，“需要平衡政府和市场的力量，保留机场之间、城市之间适度的竞争，才能提升航空服务”。
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